blog

Σύμφωνα με έρευνα της βρετανικής Quickco, η οποία διεξήχθη σε 193 χώρες, η Toyota ήταν η εταιρεία με τις περισσότερες αναζητήσεις στο διαδίκτυο σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο ιαπωνικός κολοσσός, μάλιστα, κατάφερε να κερδίσει την άτυπη αυτή πρωτιά σε συνολικά 74 χώρες του πλανήτη, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται η Αυστραλία, η Κίνα και η ΗΠΑ, με την BMW να πρωτοστατεί σε 51 και τη Hyundai σε 17.

Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός πως με εξαίρεση τη Γερμανία, την Ιταλία, τη Γαλλία και τη Σουηδία, όπου τα περισσότερα «χτυπήματα» απέσπασαν οι BMW, Fiat, Renault και Volvo αντίστοιχα, στις υπόλοιπες κατασκευάστριες χώρες οι χρήστες του διαδικτύου αναζητούσαν «αλλοδαπές» μάρκες. Ενδεικτικά, στην Κορέα κυρίαρχη ήταν η BMW, όπως και στην Ιαπωνία.

Από εκεί και πέρα, συνολικά στη γηραιά ήπειρο, όπως και στη χώρα μας, τη μερίδα του λέοντος πήρε η BMW, ενώ στη γειτονική μας Τουρκία, πρώτη για το 2016 αναδείχτηκε η Renault.

Η αυτόνομη κίνηση των οχημάτων δεν προέκυψε ξαφνικά, ως φυσική εξέλιξη των συστημάτων ηλεκτρονικής υποβοήθησης, αλλά αποτελούσε πόθο των μηχανικών από την εποχή ακόμη που τα τεχνικά μέσα ήταν περιορισμένα, κάνοντας τη σκέψη και μόνο να μοιάζει με ουτοπία βγαλμένη από ταινία επιστημονικής φαντασίας. Το 1925 το πρώτο αυτοκίνητο χωρίς οδηγό, μάρκας Chandler, κυκλοφόρησε στους δρόμους της Νέας Υόρκης. Ουσιαστικά ήταν τηλεκατευθυνόμενο, αφού τα μικρά ηλεκτρικά μοτέρ που ήλεγχαν πεντάλ και τιμόνι έπαιρναν εντολές μέσω ραδιοκυμάτων από το αυτοκίνητο που ακολουθούσε. Στη δεκαετία του '30 διατυπώθηκαν για πρώτη φορά ανοιχτά τα πλεονεκτήματα των αυτόνομα κινούμενων οχημάτων και η σκέψη απελευθέρωσης των επιβατών από το φόρτο της οδήγησης. Πράγμα που εφαρμόστηκε το 1958 από τις RCA Labs και GM: με τη βοήθεια ανιχνευτών θαμμένων στο οδόστρωμα, οι οποίοι «αντιλαμβάνονταν» την παρουσία και ταχύτητα οποιουδήποτε μεταλλικού οχήματος και έστελναν παλμούς καθοδήγησης σε δύο ειδικά εξοπλισμένα πρωτότυπα. Η ιδέα των συστημάτων που κατηύθυναν εξωτερικά τα αυτοκίνητα ήταν αυτή που κυριάρχησε στις έρευνες των δεκαετιών του '60 και του '70. Τα πρώτα οχήματα με σαρωτές λέιζερ, τεχνητή όραση και αυτόνομο ρομποτικό έλεγχο ήρθαν για πρώτη φορά στα '80s και άρχισαν να κερδίζουν σε δημοτικότητα από την αυγή του 21ου αιώνα: στον πρώτο αγώνα αυτόνομα κινούμενων οχημάτων, το 2004, σε μια διαδρομή 150 μιλίων στην έρημο Μοχάβε της Καλιφόρνια, με έπαθλο 1 εκατ. δολάρια, κανένα ρομποτικό αυτοκίνητο δεν κατόρθωσε να τερματίσει. Την αμέσως επόμενη χρονιά, αν και σε ερημική διαδρομή με εμπόδια, οι τερματίσαντες ήταν πέντε, ενώ το 2007 ο διαγωνισμός διεξήχθη σε αστικό περιβάλλον, καταδεικνύοντας την πρόοδο της τεχνολογίας. Σήμερα είναι μάλλον ελάχιστες οι αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν ασχολούνται με το θέμα. Μάλιστα, ήδη διατίθενται στην αγορά αυτοκίνητα των Mercedes και Tesla με χαρακτηριστικά ημι-αυτόνομης οδήγησης, που έχουν τη δυνατότητα να διατηρήσουν τη λωρίδα κυκλοφορίας τους ακόμα και σε στροφές, να ακολουθήσουν το προπορευόμενο όχημα, να αναγνωρίσουν πεζούς, διασταυρώσεις και κινούμενα εμπόδια, αλλά και να φρενάρουν εξ ολοκλήρου αυτόματα. Οι κατασκευαστές, ωστόσο, προειδοποιούν πως δεν αποτελούν υποκατάστατο του οδηγού, ο οποίος σε κάθε περίπτωση καλείται να ασκεί την εποπτεία, ακόμα και τα διαστήματα που μπορεί να αφήσει τα χέρια από το τιμόνι.

Τυπικά, στην κλίμακα αυτοματοποίησης οχημάτων της αμερικανικής αρχής ασφάλειας αυτοκινητοδρόμων NHTSA, όπου το «0» αντιπροσωπεύει το συμβατικό αυτοκίνητο και το «5» το πλήρως αυτόνομα κινούμενο όχημα, τα σημερινά συστήματα κατατάσσονται κάπου μεταξύ του «2» και του «3». Η διαφορά, που μπορεί αριθμητικά να φαντάζει μικρή, στην πραγματικότητα παραμένει αρκετά μεγάλη: για να λειτουργήσει ένα αυτόνομα κινούμενο όχημα, θα πρέπει να διαθέτει το υπόβαθρο μιας λεπτομερούς χαρτογράφησης (ο λόγος που οι BMW, Mercedes και Volkswagen εξαγόρασαν πρόσφατα την εταιρεία χαρτογράφησης HERE), ώστε να διαθέτουν τη μερίδα του λέοντος της υπολογιστικής τους ισχύος για την αναγνώριση και πρόβλεψη των κινήσεων άλλων αυτοκινήτων, πεζών, δικυκλιστών σε πραγματικό χρόνο. Επιπλέον, θα πρέπει να διαθέτουν στοιχεία τεχνητής νοημοσύνης, ώστε να επεξεργάζονται τη μορφολογία του περιβάλλοντος στο οποίο κινούνται και να παίρνουν άμεσα αποφάσεις, ακριβώς όπως ο άνθρωπος, σε μια διαδικασία συνεχούς εκμάθησης και βελτίωσης.

Πρόκειται για τον πρώτο κινητήρα του είδους που είναι καθ’ όλα έτοιμος να μπει σε μαζική παραγωγή.

Ο νέος VC-T (Variable Compression-Turbo) κινητήρας της Infiniti θα πραγματοποιήσει το επίσημο ντεμπούτο του τον επόμενο κιόλας μήνα στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού εγγυώμενος, όπως οι ίδιοι οι δημιουργοί του επικαλούνται, τις επιδόσεις ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα σε συνδυασμό με την οικονομία ενός ντίζελ.

Προς το παρόν, η ιαπωνική φίρμα ανακοινώνει πως η πρώτη εφαρμογή της εν λόγω τεχνολογίας θα αφορά σε έναν 2λιτρο κινητήρα βενζίνης με 4 κυλίνδρους εν σειρά, ο οποίος εξασφαλίζει εφάμιλλη ισχύ και ροπή με τον 3.5 V6 που αντικαθιστά, αλλά 27% χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Η Nissan ανακοίνωσε πως η σχέση συμπίεση του νέου VC-T κινητήρα της κυμαίνεται από 8:1 έως και 14:1, ανάλογα με το ποιες είναι οι εκάστοτε απαιτήσεις.

Σύμφωνα με τον Kinichi Tanuma, ο οποίος ηγείται του τμήματος εξέλιξης προϊόντων της Infiniti, «ο VC-T είναι ο απόλυτος κινητήρας βενζίνης, ο οποίος μπορεί να αντικαταστήσει στο μέλλον τους προηγμένους πετρελαιοκινητήρες».

Η Σουηδική εταιρεία έχει εντείνει τα τελευταία χρόνια τις προσπάθειες της προκειμένου να δημιουργήσει έναν λειτουργικό και αξιόπιστο, ασφαλώς, κινητήρα που δεν θα διαθέτει εκκεντροφόρους.

Προκειμένου να κάνει το όνειρό του πράξη, ο Christian von Koenigsegg, ο ιδρυτής και ιδιοκτήτης της ομώνυμης εταιρείας κατασκευής τετράτροχων… ονείρων, δημιούργησε το 2000 τη θυγατρική εταιρεία FreeValve, η οποία εξέλιξε την όλη ιδέα κατασκευάζοντας έναν «πραγματικό» κινητήρα με χωρητικότητα 1,6 λίτρων που πλέον μπαίνει στην παραγωγή, για λογαριασμό της κινέζικης Qoros, όντας «απαλλαγμένος» από τους περιττούς, σύμφωνα με τον Σουηδό κατασκευαστή, εκκεντροφόρους.

Σε σχέση με τον κινητήρα MultiAir της ιταλικής Fiat, ο οποίος διαθέτει έναν μόλις εκκεντροφόρο που κινεί τις βαλβίδες εξαγωγής με τον «συνηθισμένο» τρόπο, ο κινητήρας της FreeValve δεν διαθέτει κανέναν, καθώς οι βαλβίδες ανοίγουν με πεπιεσμένο αέρα με την αρωγή πνευματικών ενεργοποιητών και κλείνουν με τη βοήθεια ελατηρίων ή αέρα. Σύμφωνα με τον Christian von Koenigsegg, η όλη διάταξη επιτρέπει τον ευκολότερο και πιο αποτελεσματικό έλεγχο της κάθε βαλβίδας ξεχωριστά, συμπεριλαμβανομένου και του βυθίσματός της. Συν τοις άλλοις, ο συγκεκριμένος κινητήρας καθιστά ακόμα πιο απλή την ενσωμάτωση ενός συστήματος απενεργοποίησης κυλίνδρων σε συνθήκες αυξημένου κυκλοφοριακού φόρτου, όπου οι απαιτήσεις σε επίπεδο ισχύος καθίστανται μειωμένες.  

Σύμφωνα με τον Christian von Koenigsegg, ο 1.600άρης τούρμπο κινητήρας, ο οποίος αποδίδει 230 ίππους και 320 Nm και θα τοποθετηθεί στο Qoros 3 hatchback, εξασφαλίζει 47% περισσότερη ισχύ και 45% υψηλότερη ροπή σε σχέση με έναν αντίστοιχο συμβατικό, όντας συγχρόνως 15% πιο οικονομικός σε κατανάλωση. Την ίδια στιγμή, ο κινητήρας είναι κατά 20 κιλά πιο ελαφρύς σε σχέση με τους τελευταίους, αλλά, πρωτίστως, πιο συμπαγής σε διαστάσεις. Σύμφωνα με την FreeValve, ο εν λόγω 1.600άρης εξοικονομεί ύψος και βάθος της τάξης των 50 και 70 χλστ. αντίστοιχα σε σχέση με έναν συνηθισμένο κινητήρα αντίστοιχου κυλινδρισμού, κάτι που παρέχει στους σχεδιαστές περισσότερες ελευθερίες όσον αφορά στη διαμόρφωση του εμπρός τμήματος του αυτοκινήτου στον οποίο μπορεί να εγκατασταθεί.

Τα οφέλη του Qamfree κινητήρα της FreeValve, σύμφωνα με τους δημιουργούς του, δεν περιορίζονται στα παραπάνω, καθώς η συνολική του αρχιτεκτονική και σχεδίαση επιτρέπει την οριστική… απομάκρυνση ακριβών τμημάτων, πέραν των εκκεντροφόρων ασφαλώς, όπως είναι, μεταξύ άλλων, o προκαταλυτικός μετατροπέας, το σώμα της πεταλούδας γκαζιού, o ιμάντας χρονισμού, η βαλβίδα ανακούφισης του τούρμπο, καθώς και το σύστημ άμεσης έκχυσης του καυσίμου.

Η Toyota ανακοίνωσε σήμερα πως έχει έτοιμη μια νέα γκάμα κινητήρων εσωτερικής καύσης καθώς και νέα κιβώτια ταχυτήτω, τα οποία εξελίχθηκαν παράλληλα με τα αναβαθμισμένα υβριδικά συστήματα της. Σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις, όλα τα παραπάνω θα αρχίσουν να χρησιμοποιούνται «από το 2017 σε μια γκάμα μοντέλων που διαρκώς θα διευρύνεται».

Οι εν λόγω θερμικοί κινητήρες εγγυώνται πιο απολαυστικά οδηγικά χαρακτηριστικά προσφέροντας ταυτόχρονα υψηλότερη απόδοση αλλά και χαμηλότερους ρύπους και κατανάλωση. Όλοι τους, σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις, θα μπορούν να προσαρμοστούν σε όλα τα οχήματα της μάρκας τα οποία υιοθετούν την πλατφόρμα TNGA ξεχωρίζοντας για το μειωμένο βάρος τους, τις πιο συμπαγείς διαστάσεις καθώς και το χαμηλότερο κέντρο βάρους που θα διασφαλίζουν. Με βάσει τις εκτιμήσεις των Ιαπώνων, τα οφέλη σε απόδοση θα υπερβαίνουν το 10% ενώ εκείνα σε καύσιμο, το 20%.

Προς το παρόν, η Toyota σημειώνει πως ένας από τους νέους αυτούς κινητήρες θα έχει χωρητικότητα 2,5 λίτρων, όντας διαθέσιμος αποκλειστικά σε έκδοση βενζίνης. Μολαταύτα, θα μπορεί να συνδυάζεται και με ηλεκτροκινητήρα, εξασφαλίζοντας θερμική απόδοση της τάξης του 41%. Για πρώτη φορά, ο εν λόγω κινητήρας, μαζί με τον αντίστοιχο ηλεκτρικό, θα μπορούν να τοποθετούνται και σε οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς.

Σε ότι αφορά  τις plug-in υβριδικές εκδοχές, η Toyota αναφέρει πως πλέον ο ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος μέχρι πρότινος λειτουργούσε ως γεννήτρια, θα μπορεί να παρέχει απευθείας ισχύ στους κινητήριους τροχούς. Επιπρόσθετα, χάρη στις αναβαθμισμένες σε απόδοση και χωρητικότητα μπαταρίες των εν λόγω εκδόσεων, η αυτονομία στο αμιγώς ηλεκτρικό πρόγραμμα λειτουργίας έχει αυξηθεί στα 60 χλμ.

Παράλληλα με τα παραπάνω, τα οποία, κατά την προσφιλή τακτική των Ιαπώνων, δεν προσδιορίζονται με περισσότερα απτά στοιχεία (κυβισμοί, ιπποδυνάμεις κοκ), η Toyota ανακοίνωσε πως έχει εξελίξει δύο αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων με 8 και 10 σχέσεις. Και στα δύο, τα γρανάζια έχουν κατασκευαστεί με μια νέα τεχνική που εξασφαλίζει μειωμένες τριβές, ενώ μειωμένες κατά 50% εμφανίζονται οι απώλειες ροπής σε σχέση μ’ ένα συμβατικό κιβώτιο έξι σχέσεων. Σύμφωνα με την Toyota, έχουν γίνει σημαντικές προσπάθειες ώστε αμφότερα να διαθέτουν μειωμένο βάρος και διαστάσεις. Ειδικά για το 10τάχυτο κιβώτιο, η Toyota σημειώνει πως οι σχέσεις διαθέτουν «πυκνή» διάταξη εξασφαλίζοντας στην πράξη σπορτίφ χαρακτηριστικά.

Συνολικά, μέχρι το 2021, η Toyota ανακοίνωσε πως θα κατασκευάσει συνολικά 17 εκδόσεις των 9 νέων της κινητήρων, καθώς και 10 διαφορετικές παραλλαγές των 4 διαθέσιμων κιβωτίων της, στα οποία περιλαμβάνεται και ένα CVT. Συγχρόνως, στο φως θα έρθουν σταδιακά και 10 εκδοχές των 6 διαθέσιμων υβριδικών συστημάτων της μάρκας. Σύμφωνα με τις προβλέψεις των Ιαπώνων, έως το 2021 πάνω από το 60% της γκάμας των Toyota και Lexus θα διαθέτουν έναν τουλάχιστον από τους νέους αυτούς κινητήρες

Σύμφωνα με την The Coventry Telegraph, οι ληστές κατάφεραν με πλαστά προφανώς παραστατικά να μπουν ανενόχλητοι την περασμένη Τρίτη με τη βοήθεια ενός κλεμμένου φορτηγού στις εγκαταστάσεις του εργοστασίου που βρίσκονται στο Solihull κατευθυνόμενοι εν συνεχεία στο χώρο στον οποίο οι ιθύνοντες της Jaguar-Land Rover αποθηκεύουν προσωρινά πάνω σε ειδικά διαμορφωμένα τρέιλερ τους «έτοιμους» κινητήρες τους. Αφού κότσαραν στο φορτηγό που είχαν στη διάθεσή τους ένα από αυτά, κατόπιν βγήκαν σαν… κύριοι από την κεντρική πύλη με άγνωστη, μέχρι και αυτή τη στιγμή, κατεύθυνση. Σύμφωνα με την βρετανική εφημερίδα, λίγες ώρες αργότερα οι θρασύτατοι ληστές έκαναν εκ νέου την εμφάνισή τους και με την ίδια ακριβώς τακτική και μεθοδολογία, κατάφεραν μέσα σε μόλις έξι λεπτά να αποσπάσουν ένα ακόμα τρέιλερ φορτωμένο με κινητήρες!

Προς τα παρόν, η JLR δεν έχει ξεκαθαρίσει πόσοι ακριβώς κινητήρες…. έκαναν φτερά, ωστόσο, σύμφωνα με τους πρώτους υπολογισμούς, το κόστος του πολύτιμου φορτίου αποτιμάται κοντά στα 3,5 εκ. ευρώ.

Σύμφωνα με την εφημερίδα The Birmingham Mail, πριν τρία περίπου χρόνια οι εγκαταστάσεις του Solihull είχαν γίνει ξανά στόχος ληστών, οι οποίοι με πανομοιότυπο τρόπο κατάφεραν να διαφύγουν με λεία κινητήρες συνολικής αξίας 1,5 εκ. ευρώ. Τυχαίο;

Περισσότερες από 78.000 ζωές έχουν σωθεί χάρη στις πιέσεις που έχουν ασκήσει σε όλες σχεδόν τις αυτοκινητοβιομηχανίες τα αποτελέσματα των δοκιμών πρόσκρουσης που έχει πραγματοποιήσει ο ανεξάρτητος ευρωπαϊκός οργανισμός από το 1997 μέχρι και σήμερα. Σύμφωνα με τα επίσημα στατιστικά στοιχεία που δόθηκαν σήμερα στη δημοσιότητα, την τελευταία αυτή 20ετία, ο EuroNCAP έχει «βαθμολογήσει» 630 μοντέλα δοκιμάζοντας στις «ακραίες» συνθήκες των καθιερωμένων δοκιμών του, πάνω από 1.800 αυτοκίνητα. Συνολικά, το κόστος των εν λόγω δοκιμών έχει ανέλθει στα 160 εκ. ευρώ.

Από τις πρώτες ήδη δοκιμές πρόσκρουσης, οι οποίες έφεραν στο φως σημαντικές ελλείψεις στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, ο οργανισμός κατάφερε να ωθήσει τις κατασκευάστριες εταιρείες να αναθεωρήσουν τον τρόπο που σχεδιάζουν τα σύγχρονα οχήματα.

Ο οργανισμός, θέλοντας να αναδείξει την πρόοδο που έχει συντελεστεί στον τομέα της ασφάλειας τα τελευταία είκοσι χρόνια, έδωσε σήμερα στη δημοσιότητα ένα βίντεο στο οποίο συγκρίνονται οι επιδόσεις στις τυποποιημένες δοκιμές πρόσκρουσης ανάμεσα σε ένα Honda Jazz, ενός μοντέλου που έχει αποσπάσει την ανώτατη διάκριση των πέντε αστέρων, και ενός Rover 100 του1997, το οποίο βαθμολογείται με μόλις ένα αστέρι...